Dónde está la aeronáutica española, planta por planta
Airbus reparte ocho centros y más de catorce mil personas por el país. Getafe tiene la sede, la línea de montaje final del Eurofighter, la sección 19 del A350 y el avión cisterna A330 MRTT. Illescas hace los revestimientos inferiores del ala del A350. Sevilla San Pablo monta el A400M y el C295. A eso se suman Cádiz, Albacete, Tres Cantos y Barcelona.
ITP Aero es el otro pilar y su geografía es vasca con extensiones: Sestao, Barakaldo, Derio, Zamudio, Ajalvir y Albacete, seis plantas con un flujo interno que va de Zamudio a Ajalvir y de allí a Rolls-Royce en Derby. Ese recorrido concreto genera envíos urgentes que no son AOG sino de programa, con una fecha de ensayo o de entrega al cliente detrás.
Aernnova suma unas seis mil personas en once emplazamientos de estructura y aeroestructura, y en el lado de mantenimiento está Iberia Maintenance en La Muñoza, junto a Barajas, con tres hangares, dieciocho posiciones, más de diez millones de euros en inventario de alta rotación y una entrada dedicada para AOG.
Los cuatro tipos de urgencia aeronáutica, y no se parecen
Cada uno tiene su reloj, su documentación y su destinatario. Confundirlos es lo que hace que un proveedor generalista falle en este sector.
- AOGUn avión en tierra. El reloj es de horas y el destinatario es un hangar o un taller certificado. La pieza no se monta sin su certificado de aptitud para el servicio.
- Rotable en intercambioSale una pieza y vuelve la sustituida. Son dos movimientos y un régimen aduanero que hay que plantear como tal desde el principio, no como dos envíos sueltos.
- Pieza de programaUna estructura o un componente que va a una línea de montaje final. El reloj es de días y la penalización es contractual con el cliente del programa.
- Útil y herramientaUn utillaje de montaje o una plantilla de taladrado. Es pieza única, no hay segunda unidad en el almacén y su ausencia detiene un puesto de trabajo entero.
Díganos qué tiene que volar. Le respondemos con vuelo y precio.
Cinco preguntas cortas. Un jefe de tráfico contesta con una conexión concreta, la hora de entrega y un precio cerrado, de día y de noche.
- Un mensajero con nombre desde la recogida hasta la firma
- Aduana declarada en persona, con respuesta en el momento
- Empresa con licencia y factura ordinaria
El certificado es la mitad del envío
Una pieza aeronáutica sin su documento de aptitud no es una pieza aeronáutica: es un objeto que se parece a una. EASA Form 1 en Europa, FAA 8130-3 en Estados Unidos, y el equivalente que corresponda según la autoridad. Sin ese papel el taller no la monta aunque esté en el hangar y aunque el avión lleve seis horas parado.
Por eso nuestra comprobación en la recogida no es solo que el bulto coincida con la orden. Es que el número de parte, el número de serie y el certificado coincidan entre sí y con lo que pidió el destinatario. Cuando algo no cuadra, el mensajero llama antes de salir del almacén y no después de haber volado.
La segunda comprobación es a nombre de quién entra la pieza. En muchos casos el importador es un taller certificado y no la compañía aérea, y ese nombre tiene que estar bien en la factura y en la declaración desde el primer momento. Cambiarlo después es un trámite completo.
La parte mexicana y la diferencia que la define
Querétaro concentra el clúster aeronáutico mexicano, con GE Aerospace, Duqueine y Safran entre los integrantes de su Aerocluster, y con base de mantenimiento en el propio aeropuerto. Monterrey, Guadalajara y la Ciudad de México completan el mapa de talleres certificados.
La diferencia con España no es técnica sino de entrada. Un taller de mantenimiento que no opera bajo programa IMMEX puede recibir una pieza identificable por la vía de pasajero, con la franquicia y la tasa global que contemplan las reglas de comercio exterior. Un consignatario con IMMEX no puede: su importación entra por pedimento, con su agente aduanal y su control de inventarios. Confírmelo con su agente aduanal antes de decidir la vía, porque decide el plan entero.
El corredor España a México en aeronáutica es real en las dos direcciones y lo recorremos con salidas desde Madrid, Barcelona, Bilbao y Sevilla hacia Querétaro, Monterrey y la Ciudad de México, y con vuelta.
Aeronáutica: lo que pregunta un jefe de mantenimiento
01¿Cuánto tardan en poner una pieza en un hangar europeo?
La respuesta útil lleva un vuelo concreto dentro y por eso se da en quince minutos y no en una página web. Lo que es fijo es que la hora que manda es la última de facturación del vuelo elegido, y esa hora se la damos para que decida con ella delante.
02¿Gestionan el retorno del rotable?
Sí, y se planifica en la misma asignación. El mensajero puede esperar al cambio y volver con la pieza retirada, con el régimen aduanero correcto para que no se pague dos veces.
03¿Verifican el certificado?
Verificamos que está, que corresponde a la pieza y que los números coinciden. El dictamen técnico es del taller.
04¿Trabajan con talleres y no solo con aerolíneas?
La mayor parte de nuestras asignaciones aeronáuticas terminan en un taller certificado. Es donde está el avión abierto.
Los términos que va a oír en una asignación así
Cada uno con su página propia, su uso operativo y lo que se hace mal con él.