On Board Courier: su envío viaja en cabina con una persona que responde

Lo que recibe cuando pide un presupuesto

Cinco datos suyos y quince minutos nuestros. De día, de noche y en festivo.

• Un vuelo con nombreNo una promesa de que existe una vía. El vuelo, la escala si la hay y su tiempo real de conexión.
• Una hora de entregaEn el reloj de su destinatario, con el trayecto terrestre y el despacho contados. No una hora de aterrizaje disfrazada.
• Un precio cerradoEl que se factura, salvo que usted cambie el encargo. Sin recargos que aparecen después.
• El margen que hayCuánto colchón queda entre la llegada prevista y su hora límite. Si es escaso, se lo decimos.
• Un interlocutorCon nombre y teléfono, el mismo desde la cotización hasta la firma.
• Un no cuando tocaSi su envío no necesita un mensajero, se lo decimos y le indicamos qué servicio sí le sirve.

Lo que un mensajero a bordo no es

Cuatro formas de transporte que se confunden a menudo, y la confusión cuesta dinero o cuesta un día.

• No es una empresa de paquetería urgenteUn integrador mueve millones de envíos por una red de centros y clasificadoras. Es una máquina admirable y para noventa y nueve de cada cien envíos es la elección correcta. Solo que no conoce su plazo y no puede detenerse por un bulto. Un mensajero a bordo no tiene red: tiene un asiento y un encargo.
• No es carga aéreaLa carga viaja en bodega, la recibe un agente de handling, espera el despacho en un almacén y después sale a reparto. Es imbatible en volumen y cuesta horas en los dos extremos. La carga acompañada es el camino intermedio: la mercancía en bodega y el mensajero en el mismo vuelo, para estar junto a ella nada más aterrizar.
• No es un servicio de furgonetaHacia un destino a distancia de carretera el coche suele ganar, porque en avión se suman en ambos extremos el trayecto al aeropuerto, el control y la espera. De Barcelona a Toulouse o de Monterrey a Laredo lo calculamos y recomendamos la carretera cuando gana, aunque ganemos menos.
• No es un vuelo chárterEl chárter es la respuesta cuando ningún vuelo regular sostiene el plazo o el bulto no cabe. Cuesta varias veces más y a veces sigue siendo la opción más barata del día. Lo organizamos con socios y lo comparamos con honestidad contra la línea regular, en vez de venderlo porque la factura sea mayor.

Lo que necesitamos de usted, y por qué exactamente eso

Cinco datos, ni uno más. Cada uno decide algo concreto.

• Qué esEn palabras corrientes, no en referencia interna. De eso depende si entra en cabina, qué papeles pide y si hace falta licencia de exportación. Un funcionario de aduanas que no entiende la descripción abre la caja.
• Cuánto pesa y cuánto mideHasta treinta y dos kilogramos por mensajero, y las medidas deciden más a menudo que el peso. Una caja de cinco kilos que no entra en la plantilla de la puerta se queda en tierra; una de veinte que sí entra suele volar.
• De dónde a dóndeLa dirección de recogida y la dirección real de entrega, no la de facturación. El mensajero llega hasta donde espera el técnico o donde el laboratorio recibe la muestra.
• Para cuándoLa hora a la que el destinatario tiene que tenerlo en la mano, no la hora a la que quiere que despegue. Calculamos hacia atrás: apertura del destinatario, trayecto desde el aeropuerto de llegada, aduana, vuelo, y solo entonces queda fijado el aeropuerto de salida.
• Quién firmaUn nombre y un teléfono. En trabajo por turnos, el jefe de turno de guardia; en un despacho, la persona con firma. Y qué hacer si no está: esperar, volver o devolverlo.

Seis ideas equivocadas que oímos cada semana

Ninguna es tonta. Las seis cuestan tiempo si nadie las corrige.

• Un mensajero siempre es más rápidoNo siempre. En distancia de carretera gana el coche, y para un plazo de pasado mañana por la mañana la carga aérea llega a menudo a la misma hora por una fracción del precio. Lo decimos cuando es así.
• Compran un asiento y ponen el bulto encimaNo. El envío viaja como equipaje de mano junto a una persona. El asiento adicional es otra fórmula, más rara, para un bulto que entra en cabina pero no en el compartimento.
• Declarar valor cero ahorra tributosNo ahorra nada y provoca una revisión. Una muestra sin valor es, para un funcionario de aduanas, una declaración que no puede ser cierta. El valor de reposición va en la factura proforma, aunque la caja valga doscientos euros.
• El destinatario ya se encargará de la importaciónA veces sí y muchas veces no. Quién es el importador y quién paga los tributos se decide antes de despegar, no en la ventanilla de destino.
• Con una foto del documento bastaPara preparar sí, para surtir efecto no. Un conocimiento de embarque libera la carga, una escritura surte efecto en original, y un escaneo no hace ninguna de las dos cosas. Por eso el papel viaja en avión.
• Las baterías no son problema, es solo un aparatoLas baterías de litio tienen límites por celda, por envío y por compañía, y el control de seguridad los comprueba. Lo resolvemos antes de la oferta, porque un rechazo en la puerta de embarque cuesta el día entero.

Tres mercados, una sola mesa

Esta edición atiende a España, a México y a Colombia, y cada uno llega con una pregunta distinta.

• EspañaOnce aeropuertos de salida con red utilizable, de Madrid y Barcelona a Bilbao, Valencia, Sevilla, Málaga y las islas. La demanda viene de automoción en Vigo, Zaragoza y Martorell, de aeronáutica en Sevilla y Getafe, de farmacia en Barcelona y de la maquinaria del País Vasco. La exportación es un DUA y la importación se puede diferir con el IVA a la importación, si la empresa está acogida a ese régimen.
• MéxicoOnce aeropuertos, con Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara, Querétaro y el Bajío como centros reales de la industria. Aquí manda la cadena automotriz y la aeroespacial, y con ellas el IMMEX y el control de inventarios del Anexo 24. Un envío urgente a una planta parada se decide por el pedimento tanto como por el vuelo.
• ColombiaBogotá, Medellín y Cali. Petróleo, energía, flores y una industria farmacéutica en crecimiento. La DIAN es previsible cuando el expediente llega completo y lenta cuando no, y esa diferencia es exactamente donde un envío acompañado gana días.
• El resto de América LatinaLima, Santiago, Buenos Aires, Montevideo, Quito, Guayaquil, Panamá, San José, Guatemala y Santo Domingo se atienden desde la misma mesa. No tienen página propia porque el volumen todavía no lo justifica, y eso no cambia nada del servicio.
• Lo que es igual en los tresEl honorario del mensajero, el precio cerrado en quince minutos, la mesa abierta día y noche y la entrega contra firma con nombre. Lo que cambia es la aduana, y por eso hay una página por país en lugar de una sola explicación general.

La misma palabra no significa lo mismo a los dos lados del Atlántico

Esta tabla existe porque usar el término del otro país es lo que un profesional detecta en la primera frase, y porque un documento pedido con el nombre equivocado tarda más en llegar.

Los servicios que más se piden

Las páginas de aduana, que nadie más tiene en español

Para quien quiere ser mensajero, la letra pequeña va arriba

Este es un trabajo de transporte de mercancía declarada, con papeles a nombre de un expedidor y de un destinatario reales. Tres reglas lo definen y están en la primera pantalla de la sección, no en una nota al pie. Usted está delante cuando se cierra el bulto y no acepta jamás mercancía ya precintada de un tercero. El contenido se declara, con su factura comercial y su clasificación. Y usted no paga nada: el billete lo compra la central antes de que salga de casa.

Cómo se llama esto y cómo lo busca cada uno

El mismo servicio se pide con seis nombres y no es un capricho del idioma: cada uno lo usa una mesa distinta. On Board Courier en una petición de oferta, mensajería a bordo en un texto comercial, mensajero a bordo cuando se busca a una persona, courier a bordo en América Latina, hand carry en un pliego de compras y entrega en mano en la factura.

Los aeropuertos con más movimiento en esta edición

Cada uno con su industria, su red real y lo que cambia en su aduana.